Rotterdam merkte uiteraard, als grotere havenstad, dat de misdaad sterk internationaliseerde. Dat kan niet zonder internationale misdaadorganisaties. Die manifesteerden zich ook in deze Hollandse stad. Natuurlijk moet men daarbij denken aan de drugscriminaliteit. Vooral de handel in cocaïne nam aanmerkelijk toe, waarbij het intensieve containervervoer een belangrijke bevorderende rol speelde. De vaartuigen werden steeds groter en hadden een dusdanige diepgang dat de importerende drugsorganisatie de vervrachting over binnenlandse transportmiddelen deed plaatsvinden in de Eerste Maasvlakte. Tegenwoordig staan daarvoor nog twee vlakten ter beschikking. De importeringshandelingen spelen zich af over meerdere transportmiddelen waarbij spoorwegverkeer de laatste schakel pleegt te zijn. Omkoping van haven- en douanepersoneel van hoog tot laag werd een dagelijks voorkomend verschijnsel met ingrijpende gevolgen. Ook voor het rijksoverheidsapparaat.
De gedetailleerde uitlevering van de ladingonderdelen geschiedt op meerdere punten binnen de gemeenschappelijke rechtsruimten in het immense achterland en vaak oostwaarts daarbuiten. In Nederland geldt niet het adagium “schip is territoir”. Dat is de fictie dat het vaartuig het grondgebied is van die staat waarvan het rechtmatig de vlag voert. Maar het vlagbeginsel geldt wel degelijk. Dat houdt in dat de staat waarvan de vlag gevoerd wordt mede rechtsmacht kan uitoefenen of zelfs voorbehouden tenzij de territorialiteitsstaat exclusieve rechtsmacht voor zich opeist. Dat doet hij als hij te kennen geeft de opsporing rechtstreeks te doen overgaan in vervolging, gericht op een strafrechtszitting binnen die staat. Hij wil die drie fasen naadloos achter elkaar volvoeren. Dat houdt dan in, dat hij het schip, dat reusachtig is van omvang en gecompliceerd van carga, tijdelijk moet ophouden totdat hij smokkelwaar heeft kunnen detecteren naar plaats, hoedanigheid en stoffelijke aard. Hij legt het zogezegd aan de ketting.
Met cascadeschades tot gevolg, omdat alle stroomopwaarts gelegen grotere en kleinere afnemers aanmerkelijke vertragingen moeten dulden in de uitlevering van het voor hen bestemde onderdeel van de carga. Dat heeft een havenstad natuurlijk ook weer niet graag. Een wereldhaven wil de reputatie blijven houden van een snelle verwerker van de ontzagwekkende en buitengewoon gecompliceerde carga, waarvan een groot deel ook nog aanmerkelijk bederfelijk is óók. In combinatie met steeds geraffineerder uitgevoerde bedrogshandelingen betreffende de cognossementen, de verzekeringscertificaten en de geadresseerden is dat alles een gecompliceerde onderneming waaraan het Openbaar Ministerie niet graag begint. Zeker niet lichtvaardig, waar concurrenten – andere grotere Europese havensteden – daarvan graag willen profiteren. De bedragen die met een en ander gemoeid zijn lopen vaak in de miljoenen Euro’s. In 1985 was dat alles al het geval. Een succesvolle vervolging vooronderstelde dat Nederland zich niet nodeloos in rechtsmacht conflicten begaf met andere zee-oeverende staten.
Kon aannemelijk gemaakt worden dat een andere staat op verdragsbasis toch prioritaire jurisdictie kon uitoefenen ten aanzien van een ladingonderdeel of dat door de oponthouden ter fine van strafvorderlijke doelen inbreuk was gemaakt op de Rijnvaart- of Donauvaartprivileges in het achterland van de riparian states van deze internationale en deels geïmmuniseerde privileges dan kon het advocatenkantoor aan de Singel ook weer aardig scoren als het aannemelijk kon maken dat die staten van die voorrechten geen afstand hadden willen doen. Werd een containerschip immers excessief lang opgehouden, dan had dat direct effect op de Rijnvaart die daarna in het vervoersplan besteld was. Daarmee werd soms de Herziene Rijnvaartakte van Mannheim naar de luid van 1861 gekrenkt, wanneer het binnenvaartschip was geregistreerd binnen een Rijnoeverstaat.
Dat had dan het recht tussenbeide te komen, maar de rederij van het betrokken vaartuig óók. Bij de Donauakte was het niet anders, en al helemaal bij de talloze watergangen en zijrivieren van deze twee geïnternationaliseerde transeuropeaanse rivieren. Die wateren werden dan gelijk gesteld met Rijn- of Donauwater en soms met beiden. Verder kreeg Rotterdam te maken met waterverontreinigingen stroomopwaarts begaan op Maas en Rijn, veroorzaakt in andere EU-lidstaten die zich hadden vermengd met lozingen begaan binnen Nederlands territoir, waarbij de onderneming die van die lozingen verdacht werd een beroep kon doen op die aan haar niet-toerekenbare verontreinigingen, bijvoorbeeld de Franse kalimijnen. Die overigens aanmerkelijk bijdroegen aan de bodemverontreinigingen in het Hollandse binnenland. Ook dat bleken interessante, maar kostbare procedures waarin het kantoor, nog steeds aan die Singel, zijn reputatie kon opvijzelen.